En otras ocasiones hemos compartido con ustedes información sobre los esfuerzos del ayuntamiento de Barcelona para hacer que la bicicleta deje de ser simplemente un entretenimiento de fin de semana y se consolide como un medio de transporte urbano ampliamente aceptado por la población. Este es un objetivo que no se puede conseguir de la noche a la mañana y que requiere una compleja combinación de factores. No se trata solamente de destinar un millonario presupuesto para adaptar las calles a la cohabitación entre coches y bicicletas: esa inversión puede resultar totalmente inútil si las vías habilitadas al tránsito de la bicicleta no forman una red viaria que sea útil al ciudadano que decide transportarse en este vehículo, que se verá obligado a ocupar las vías que sí le llevan a su destino (ya sea la calzada o las banquetas).
Pero hay más elementos que determinan el éxito o el fracaso de una iniciativa de ese estilo. La introducción de un nuevo medio de transporte a su vez introduce problemas de cohabitación hasta el momento desconocidos: todos los que comparten la vía pública (peatones, conductores de coche y de motocicleta) han de aprender a comportarse en presencia de una bicicleta, y por supuesto los ciclistas también han de modular su comportamiento. Hasta que este proceso de aclimatación y ajuste no concluye, hay conflictos. El papel de las autoridades en el establecimiento de esos códigos de comportamiento, mediante la expedición de los reglamentos adecuados que se comunican de manera efectiva y que redundan en castigos si no se cumplen, es imprescindible para que un fenómeno que a todas luces debería ser beneficioso (la reducción del tráfico motorizado en beneficio de un medio no contaminante y que promueve la salud del individuo), se convierta en un problema de seguridad viaria e incluso de convivencia. Y finalmente, pero no por ello menos importante, el ciudadano ha de sentir un estímulo o necesidad que le motive a hacer el cambio. Veamos cómo han funcionado todos estos factores en tres ciudades muy diferentes: Tokio, Londres y Barcelona.
En Londres se dio una combinación muy especial de eventos que hizo que el número de desplazamientos en bicicleta se incrementase en un 91% desde el año 2000. Por un lado las autoridades introdujeron un programa de limitación del tráfico en sus calles: los no residentes de la parte más céntrica han de pagar caseta para acceder, y no es barato: un coche normal paga 10 libras (unos 210 pesos). Por el otro, seguro que recordarán aquel triste siete de julio del 2005 cuando una serie de atentados terroristas mataron a cientos de personas tanto en el metro como en los autobuses de la capital británica. Uno de los resultados inmediatos fue que se agotaron los stocks de bicicletas en las tiendas londinenses: muchas personas en ese momento desistieron de utilizar el transporte público capitalino justo en el momento que las inversiones en vías ciclistas promovidas por el entonces alcalde Ken Livingstone hacían seguro el uso de la bicicleta por el centro. Los atentados, pues, fueron un lamentable factor exógeno que motivó a los londinenses a subirse a su bicicleta.
En Barcelona la motivación ha sido por otras razones. El ruido y contaminación que provocan los coches coincide con un momento en el cual la población está siendo consciente de la importancia de hacer más ejercicio para tener una vida sana. Otro factor definitivo ha sido la llegada de estudiantes del norte de Europa que están acostumbrados a desplazarse en bicicleta por sus ciudades. Ellos han sido los valientes pioneros que inauguraron la red de carriles bicis que se empezó a tejer en el año 2001 y que hasta cierto punto han habituado a los conductores a la presencia de las bicicletas en las calles. Otro motivo es que la gran mayoría de la población que vive en la parte más céntrica de Barcelona considera que pagar 1,20 € (cerca de 20$) por desplazarse sólo una estación de metro es excesivamente caro (en realidad para recorrer una estación lo es, pero hay que considerar que existe una tarifa única que cubre todos los medios de transporte entre puntos situados en un radio de unos 20 kilómetros, lo que no está nada mal). Pero lo que logró que miles de barceloneses cambiaran sus aburridos desplazamientos en metro por la bicicleta ha sido el establecimiento del programa de alquiler de bicicletas “bicing” sobre el cual ya les hemos hablado. Con solo presentar un documento de identidad y previo pago de 25 euros anuales (400 pesos), uno tiene derecho a usar gratuitamente cualquiera de las cerca de 5000 bicicletas aparcadas en aproximadamente 200 estaciones distribuidas por toda la ciudad para desplazamientos de menos de 30 minutos, que son precisamente los que resultan extremadamente caros en el transporte público convencional. Este programa se inauguró en primavera del 2007 y su éxito ha sido tan importante que muchos otros ayuntamientos catalanes y del resto de España están en vías de implementarlo. En Barcelona, más de cien mil personas se han registrado y su uso es exhaustivo, como lo demuestran los problemas de disponibilidad de bicicletas en muchas partes de la ciudad.
El caso de Tokio (y el resto de Japón) es muy diferente. El uso de la bicicleta está muy arraigado en la sociedad, no se trata de una actividad de “aventados pioneros” sino que hasta las abuelitas pedalean al supermercado. Es un caso de estudio imprescindible porque gran parte de las razones que los “bici-escépticos” mencionan para rechazar el uso de la bicicleta como medio de transporte se desmienten allá. Se suele decir que en ciudades o países montañosos no se puede ir en bicicleta. Pues Japón es un país casi tan montañoso como Suiza y Tokio está lejos de ser plano. Dicen que las bicicletas son solamente para la primavera, porque en verano se suda demasiado y en invierno resulta imposible ir en bicicleta. Pues Tokio resulta sufrir unos veranos espantosamente cálidos y húmedos y unos inviernos donde ni la lluvia ni la nieve están ausentes, y no por ello las personas dejan de ir en bicicleta, al contrario: fieles a su mente práctica e ingeniosa ¡han adaptado sus bicicletas con unos “soportes para paraguas”!
La convivencia entre peatones y ciclistas en Tokio es también muy diferente a lo que hemos experimentado en Occidente. Mientras que en Barcelona, Londres, Amsterdam, Copenhague y el resto de ciudades donde el uso de la bicicleta está arraigado o hay esfuerzo institucional para que lo esté, la tendencia es que los ciclistas compartan la calzada con los coches (ya sea pacificando el tráfico o dedicando carriles a las bicicletas), en Japón las bicicletas siempre van por la banqueta. En Barcelona los peatones siempre se quejan del mal comportamiento de los ciclistas cuando se suben a la banqueta. Salvo excepciones, les puedo asegurar que los ciclistas de Tokio son mucho más agresivos en su circular por la acera que los barceloneses, pero nadie se queja. Probablemente porque en Japón no se trata de un conflicto entre “ellos” los peatones y “nosotros” los ciclistas. En Japón prácticamente todo el mundo es ciclista y peatón a la vez, y se guían por unos principios de convivencia tácitos y establecidos hace muchas décadas.
En un mundo que se está enfrentando a una nueva y posiblemente definitiva crisis del petróleo, donde el combustible sobre el cual se sustenta la actividad productiva global está empezando a escasear, los gobernantes están empezando a considerar que el uso de la bicicleta es un factor estratégico. Gordon Brown, primer ministro británico, recientemente declaró que “el uso de la bicicleta en nuestra sociedad está destinado a crecer, y yo estoy comprometido a hacer todo lo posible para lograrlo”. Está claro que destinar el poco petróleo disponible a actividades productivas, en lugar de malgastarlo en “ir al supermercado en coche” va a ser muy importante en un futuro nada lejano, pero más importante todavía será que cuando empiecen las restricciones de petróleo y por lo tanto de gasolina, la población sepa cómo desplazarse sin depender del combustible y pueda seguir con su día a día con la mayor naturalidad posible. La movilidad es importantísima para evitar el colapso de una sociedad. Recuerden que cuando los nazis invadieron Holanda, ¡lo primero que hicieron fue destruir todas las bicicletas del país, precisamente para hacer imposible cualquier modo de resistencia organizada!
Esperamos que a partir de ahora vea con otros ojos a los ciclistas con los cuales se encuentre en la carretera y les respete como auténticos pioneros del transporte del mañana que son.
Eva Sánchez Guerrero
Pero hay más elementos que determinan el éxito o el fracaso de una iniciativa de ese estilo. La introducción de un nuevo medio de transporte a su vez introduce problemas de cohabitación hasta el momento desconocidos: todos los que comparten la vía pública (peatones, conductores de coche y de motocicleta) han de aprender a comportarse en presencia de una bicicleta, y por supuesto los ciclistas también han de modular su comportamiento. Hasta que este proceso de aclimatación y ajuste no concluye, hay conflictos. El papel de las autoridades en el establecimiento de esos códigos de comportamiento, mediante la expedición de los reglamentos adecuados que se comunican de manera efectiva y que redundan en castigos si no se cumplen, es imprescindible para que un fenómeno que a todas luces debería ser beneficioso (la reducción del tráfico motorizado en beneficio de un medio no contaminante y que promueve la salud del individuo), se convierta en un problema de seguridad viaria e incluso de convivencia. Y finalmente, pero no por ello menos importante, el ciudadano ha de sentir un estímulo o necesidad que le motive a hacer el cambio. Veamos cómo han funcionado todos estos factores en tres ciudades muy diferentes: Tokio, Londres y Barcelona.
En Londres se dio una combinación muy especial de eventos que hizo que el número de desplazamientos en bicicleta se incrementase en un 91% desde el año 2000. Por un lado las autoridades introdujeron un programa de limitación del tráfico en sus calles: los no residentes de la parte más céntrica han de pagar caseta para acceder, y no es barato: un coche normal paga 10 libras (unos 210 pesos). Por el otro, seguro que recordarán aquel triste siete de julio del 2005 cuando una serie de atentados terroristas mataron a cientos de personas tanto en el metro como en los autobuses de la capital británica. Uno de los resultados inmediatos fue que se agotaron los stocks de bicicletas en las tiendas londinenses: muchas personas en ese momento desistieron de utilizar el transporte público capitalino justo en el momento que las inversiones en vías ciclistas promovidas por el entonces alcalde Ken Livingstone hacían seguro el uso de la bicicleta por el centro. Los atentados, pues, fueron un lamentable factor exógeno que motivó a los londinenses a subirse a su bicicleta.
En Barcelona la motivación ha sido por otras razones. El ruido y contaminación que provocan los coches coincide con un momento en el cual la población está siendo consciente de la importancia de hacer más ejercicio para tener una vida sana. Otro factor definitivo ha sido la llegada de estudiantes del norte de Europa que están acostumbrados a desplazarse en bicicleta por sus ciudades. Ellos han sido los valientes pioneros que inauguraron la red de carriles bicis que se empezó a tejer en el año 2001 y que hasta cierto punto han habituado a los conductores a la presencia de las bicicletas en las calles. Otro motivo es que la gran mayoría de la población que vive en la parte más céntrica de Barcelona considera que pagar 1,20 € (cerca de 20$) por desplazarse sólo una estación de metro es excesivamente caro (en realidad para recorrer una estación lo es, pero hay que considerar que existe una tarifa única que cubre todos los medios de transporte entre puntos situados en un radio de unos 20 kilómetros, lo que no está nada mal). Pero lo que logró que miles de barceloneses cambiaran sus aburridos desplazamientos en metro por la bicicleta ha sido el establecimiento del programa de alquiler de bicicletas “bicing” sobre el cual ya les hemos hablado. Con solo presentar un documento de identidad y previo pago de 25 euros anuales (400 pesos), uno tiene derecho a usar gratuitamente cualquiera de las cerca de 5000 bicicletas aparcadas en aproximadamente 200 estaciones distribuidas por toda la ciudad para desplazamientos de menos de 30 minutos, que son precisamente los que resultan extremadamente caros en el transporte público convencional. Este programa se inauguró en primavera del 2007 y su éxito ha sido tan importante que muchos otros ayuntamientos catalanes y del resto de España están en vías de implementarlo. En Barcelona, más de cien mil personas se han registrado y su uso es exhaustivo, como lo demuestran los problemas de disponibilidad de bicicletas en muchas partes de la ciudad.
El caso de Tokio (y el resto de Japón) es muy diferente. El uso de la bicicleta está muy arraigado en la sociedad, no se trata de una actividad de “aventados pioneros” sino que hasta las abuelitas pedalean al supermercado. Es un caso de estudio imprescindible porque gran parte de las razones que los “bici-escépticos” mencionan para rechazar el uso de la bicicleta como medio de transporte se desmienten allá. Se suele decir que en ciudades o países montañosos no se puede ir en bicicleta. Pues Japón es un país casi tan montañoso como Suiza y Tokio está lejos de ser plano. Dicen que las bicicletas son solamente para la primavera, porque en verano se suda demasiado y en invierno resulta imposible ir en bicicleta. Pues Tokio resulta sufrir unos veranos espantosamente cálidos y húmedos y unos inviernos donde ni la lluvia ni la nieve están ausentes, y no por ello las personas dejan de ir en bicicleta, al contrario: fieles a su mente práctica e ingeniosa ¡han adaptado sus bicicletas con unos “soportes para paraguas”!
La convivencia entre peatones y ciclistas en Tokio es también muy diferente a lo que hemos experimentado en Occidente. Mientras que en Barcelona, Londres, Amsterdam, Copenhague y el resto de ciudades donde el uso de la bicicleta está arraigado o hay esfuerzo institucional para que lo esté, la tendencia es que los ciclistas compartan la calzada con los coches (ya sea pacificando el tráfico o dedicando carriles a las bicicletas), en Japón las bicicletas siempre van por la banqueta. En Barcelona los peatones siempre se quejan del mal comportamiento de los ciclistas cuando se suben a la banqueta. Salvo excepciones, les puedo asegurar que los ciclistas de Tokio son mucho más agresivos en su circular por la acera que los barceloneses, pero nadie se queja. Probablemente porque en Japón no se trata de un conflicto entre “ellos” los peatones y “nosotros” los ciclistas. En Japón prácticamente todo el mundo es ciclista y peatón a la vez, y se guían por unos principios de convivencia tácitos y establecidos hace muchas décadas.
En un mundo que se está enfrentando a una nueva y posiblemente definitiva crisis del petróleo, donde el combustible sobre el cual se sustenta la actividad productiva global está empezando a escasear, los gobernantes están empezando a considerar que el uso de la bicicleta es un factor estratégico. Gordon Brown, primer ministro británico, recientemente declaró que “el uso de la bicicleta en nuestra sociedad está destinado a crecer, y yo estoy comprometido a hacer todo lo posible para lograrlo”. Está claro que destinar el poco petróleo disponible a actividades productivas, en lugar de malgastarlo en “ir al supermercado en coche” va a ser muy importante en un futuro nada lejano, pero más importante todavía será que cuando empiecen las restricciones de petróleo y por lo tanto de gasolina, la población sepa cómo desplazarse sin depender del combustible y pueda seguir con su día a día con la mayor naturalidad posible. La movilidad es importantísima para evitar el colapso de una sociedad. Recuerden que cuando los nazis invadieron Holanda, ¡lo primero que hicieron fue destruir todas las bicicletas del país, precisamente para hacer imposible cualquier modo de resistencia organizada!
Esperamos que a partir de ahora vea con otros ojos a los ciclistas con los cuales se encuentre en la carretera y les respete como auténticos pioneros del transporte del mañana que son.
Eva Sánchez Guerrero
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